É interessante notar que nos últimos tempos temos assistido perplexos aos acontecimentos do setor aéreo comercial no Brasil.  Somos pegos de surpresa por crises, “apagões”, acidentes extremamente lamentáveis, queda de aviões e também de empresas de linhas aéreas.

De maneira geral, os especialistas têm relativa noção dos graves problemas porque passa o setor.  Mas os especialistas não têm o poder de decisão em suas mãos.  Cabe então apenas alertar sobre o que pode vir a acontecer...  E eles têm feito isso.

É notória a deficiência de infra-estrutura no Brasil e a total falta de compreensão do setor de aviação por parte de nossos governantes.

O Ministro da Defesa, Nelson Jobim, tão logo assumiu o cargo, resolveu tomar medidas drásticas para arrumar a casa: 

#1 - Aumento do espaço entre as poltronas; e #2 - Poltronas especiais para indivíduos um pouco mais corpulentos. 

Não bastasse isso, afirmou que priorizaria a segurança e que as empresas teriam de se enquadrar, inclusive, alterando a malha.

Ora, o problema é que os assessores do Ministro esqueceram de dizer a ele que para aumentar o espaço entre poltronas é preciso parar a aeronave, deixá-la em solo, reconfigurá-la e, claro, gastar um bom dinheiro.  Esqueceram de dizer que uma cadeira especial tem de ser encomendada em algum lugar do mundo!  Ou alguém aqui está pensando que essa poltrona existe e que é possível comprá-la em qualquer esquina?  Passou pela cabeça de algum assessor do ministro que existem peso, cabeamento, sistemas elétricos e um cem número de itens a considerar quando é feita uma mudança como essa.

Fico querendo entender como uma empresa aérea pode, de uma hora para outra, realocar tripulações, bases, equipamentos, aeronaves. Querendo entender como uma empresa de handling ou catering pode fazer o mesmo.

Medidas como essas parecem transferir para a iniciativa privada toda a culpa pelos anos de inanição do poder público.

Agora, e quanto a ANAC.  Que tal a Agência publicar as informações trimestrais e os anuários econômicos?  Alguém sabe onde foram parar os balanços e demonstrativos de resultados das companhias não publicados desde o ano de 2005?
Que tal o Sr. Ministro tomar uma medida drástica, como por exemplo, fazer com que a ANAC torne público os dados financeiros das companhias?  Que tal a ANAC divulgar os indicadores de desempenho (pontualidade, regularidade e eficiência) das empresas aéreas?  Que tal a ANAC começar a verificar se existem empresas regulares realizando vôos sem Hotran? Que tal aparelhar a ANAC e dotá-la de pessoal suficiente para realizar suas funções? Que tal parar de enviar técnicos (engenheiros, administradores, arquitetos, estatísticos etc.) a plantões em SACs em aeroportos e deixá-los servir onde realmente são necessários?

A verdade é que muita coisa precisa mudar internamente na Agência e medidas de embelezamento não contribuem em nada para enfrentar problemas estruturais.

As empresas aéreas estão emperradas e espremidas.  A BRA já vinha dando claros sinais de dificuldades.  Diminuição do número de cidades servidas, indicadores de regularidade e de eficiência operacional abaixo dos 40% no mercado doméstico (junho/07) e cancelamento de vôos.

Quanto às informações financeiras da companhia, a ANAC não tem divulgado os dados, portanto, consumidores não têm a mínima idéia do que está acontecendo nos bastidores.  Mas fica muito óbvio que a situação já era conhecida pela Agência e não há razão alguma para que nossos administradores públicos fiquem posando como que pegos de surpresa.  É uma obrigação da empresa aérea enviar seus relatórios financeiros para a Agência.  Ora, se a ANAC tem o poder de fiscalizar, regular e até de mandar trocar poltrona em aeronave, não é uma informação financeira que ela não tem acesso.  É claro que a ANAC sabia da situação da BRA, cabia a ela apenas montar estratégias de ação.  Mas estratégia requer planejamento e isso já é uma outra história...

Num retrospecto do ano de 2007, pode-se perceber que a BRA vinha tentando mudar seu foco de atuação para a região sul-sudeste.

Em janeiro, realizava vôos para diferentes estados do nordeste com a nítida característica de atuação na tríade Brasília, São Paulo e Salvador. Uma aeronave chegava a realizar até 06 ligações de cidades (trilho). Um exemplo disso foi o vôo 1070 (São Paulo-Goiânia-Brasília-Salvador-Aracajú-Maceió) ou o vôo 1062 (São Paulo-Rio de Janeiro-Belo Horizonte-Salvador-João pessoa-Natal).

Em julho, esses vôos já não mais eram efetuados pela companhia, dando lugar a uma operação baseada em trechos de maior demanda, porém, de grande concorrência. Em janeiro de 2007, a BRA realizava operações em 43 trilhos. Em fevereiro passou a operar em 45. Nos meses subsequentes, a operação se fez, respectivamente, por meio de 45 trilhos (março e abril), 37 (maio e junho), 74 (julho), 58 (agosto e setembro) e 29 (outubro).

No mercado doméstico, o mês de julho revelou uma presença bastante significativa tanto em termos de frequência, quanto de número de assentos. Foi o mês em que a BRA atuou de maneira marcante em cidades como Caxias do Sul, Porto Alegre e Curitiba. Já os seus vôos internacionais para Madri e Lisboa, que em janeiro tinham como origem a cidade de São Paulo, ganharam mais um ponto de partida, a cidade de Recife, em março.

Trilhos percorridos pela BRA em janeiro:

Trilhos percorridos pela BRA em outubro

O encolhimento da BRA foi certamente identificado pelo órgão regulador, mas a preocupação ainda é a de dizer que as empresas aéreas são as vilãs. Não quero dizer que a atuação das aéreas seja isenta de críticas ou de culpa, mas o esforço de culpá-las é sem dúvida uma aberração descomunal. Devemos fazer a nossa lição de casa primeiro.

Vladimir L. Silva
Vice-Presidente e Diretor Financeiro
Instituto CEPTA