Neste momento, são muitas as dúvidas que permeiam o Acidente com o Avião A320-233 da TAM e o Caos no Sistema de Aviação Civil Brasileiro. Por conta disto, endereçamos abaixo algumas questões na tentativa de melhor esclarecer os fatos. Caso queira, sinta-se à vontade para nos encaminhar a sua dúvida. O nosso e-mail é: contato@institutocepta.org.

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1. OUÇA AQUI ALGUMAS DAS LÁSTIMAS PRONUNCIADAS POR ALGUMAS AUTORIDADES 'COMPETENTES'

Nos últimos dias, fomos obrigados a ser meros telespectadores de gestos inoportunos e lastimáveis realizados por elementos do alto escalão em Brasília. Não bastasse isso, patinou-se muito na hora de explicar o "Caos" que se tornou o sistema de aviação civil brasileiro. Separamos algumas das expressões que, certamente, não gostaríams nunca de tê-las ouvidas:

Ouça aqui trechos selecionados.

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"A corrupção é intrínseca ao ser humano, está no DNA, faz parte - disse Pereira, em resposta a uma pergunta do deputado Gustavo Fruet (PSDB-SP) sobre as possíveis irregularidades da estatal. Pereira reforçou que não é técnico para saber se há irregularidades nas obras dos aeroportos, e lembrou que o Tribunal de Contas da União já investiga todas elas. A deputada Solange Amaral (DEM-RJ) resumiu a declaração como "lamentável".

José carlos Pereira é Presidente da Infraero

Fonte: www.180graus

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A crise aérea que vivemos no Brasil desde dezembro do ano passado resulta da estabilidade econômica e do crescimento do país.

Guido Mantega é Ministro da Fazenda

Fonte: www.correiocidadania.com.br

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"Não há responsabilidade do Ministério da Defesa. A responsabilidade é dos acontecimentos"

Waldir Pires é Ministro da Defesa

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"Vocês são inteligentes. O avião caiu de 11 mil metros, a 400 quilômetros por hora. O que vocês esperam? Ainda encontrar corpos?"

(sobre o acidente do vôo 1907 da GOL)

Denise Abreu é Diretora da ANAC

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2. PERGUNTAS E RESPOSTAS SELECIONADAS

I. O aeroporto de Congonhas está mal situado?

O que temos de ter em mente é que, na verdade, a Cidade é que engoliu o aeroporto.

Os estudos para a escolha do sítio que abrigaria o "Aeroporto de Congonhas" foi realizado no ano de 1935. A partir de sua inauguração e, em 1981, com a transferência de sua administração, que era estadual, para a INFRAERO, um avanço de prédios e moradias para as áreas lindeiras ao aeroporto não foi contido pelo poder público.
Obs.: Aeroporto de Congonhas é uma homenagem a Lucas Antônio Monteiro de Barros, o Visconde de Congonhas do Campo.

II. Aviões como os A320 com capacidade para mais de 150 passageiros podem pousar em pistas como as de Congonhas?

As empresas aéreas seguem as especificações dos fabricantes das Aeronaves (Boeing, Airbus, Embraer etc.) para operação nas mais diversas condições. Compete aos gestores de aviação civil brasileiros a avaliação e homologação de modelos de aeronaves para operação no Brasil.

III. Aeroportos como Congonhas, em São Paulo, ou Santos Dumont, no Rio de Janeiro, são perigosos?

O Brasil conta com um corpo de pilotos extremamente qualificado. Muitos deles estão voando pelas melhores companhias do mundo. Significa dizer que temos plenas condições de realizar as operações de pouso e decolagem em pistas como as de Congonhas ou Santos Dumont. Também está acontecendo uma renovação de nossa frota. Hoje, podemos, por exemplo, ser transportados pelos novíssimos 737-800 da Boeing ou pelos também moderníssimos A320 da Airbus. Mas a infra-estrutura aeroportuária precisa acompanhar esses avanços.

IV. A INFRAERO não realizou as reformas devidas nos aeroportos brasileiros?

"Cabe a infraero implantar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente a infra-estrutura aeroportuária e de apoio à navegação aérea nos aeroportos de sua responsabilidade". Essas funções devem, primeiramente, ser realizadas priorizando a segurança das operações de transporte. No caso de Congonhas, as ranhuras ("grooving") na pista certamente merecem atenção porque aumentam o nível de segurança nas operações de pouso e decolagem.

V. A INFRAERO é subordinada à ANAC? Quem é quem na gestão da aviação civil?

Saber quem é quem é fácil, difícil é entender os limites de responsabilidade e de ação de cada um. Este fato corrobora a falta de coordenação e integração dos diversos órgãos. A estrutura de gestão do sistema está como segue:

O Ministério da Defesa (MD) foi criado em 10 de junho de 1999, com o objetivo de integrar as três Forças Armadas, submetendo-as a direção singular e civil e dentro de uma perspectiva de adequar o trato das questões de Defesa Nacional à realidade do estado democrático do século XXI. Sua missão é exercer a direção superior das Forças Armadas, visando ao cumprimento de sua destinação constitucional e de suas atribuições subsidiárias.

Entre as áreas de competência do MD, encontram-se a segurança de navegação aérea, a política aeronáutica nacional e a infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária (Decreto n° 5.201/2004, Anexo I, art. 1°, incisos XXI, XXII e XXIII). Para tanto, integram a estrutura organizacional desse Ministério, como órgãos públicos, o Departamento de Política de Aviação Civil da Secretaria de Organização Institucional, o Comando da Aeronáutica (COMAER), o Conselho de Aviação Civil (CONAC) e, como entidades vinculadas, a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO) e a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) (Decreto n° 5.201/2004, Anexo I, art. 2°).

De acordo com a legislação em vigor, caberia ao MD ser o órgão de cúpula a coordenar o sistema de controle do tráfego aéreo e defesa aérea do País. Afinal, além do COMAER, à estrutura do MD encontram-se vinculados a ANAC e a INFRAERO. Entretanto, como se verá em tópico específico, a atuação do MD tem deixado muito a desejar e, de fato, ele mostrou-se incapaz de tomar a frente da resolução das crises do sistema aéreo e mesmo de conseguir coordenar os vários órgãos desse sistema.

O art. 4º do Anexo I do Decreto n° 5.196/2004 estabelece a posição do setor de controle do espaço aéreo na estrutura organizacional do Comando da Aeronáutica (COMAER):
Art. 4º. O Comando da Aeronáutica tem a seguinte estrutura organizacional:
..........................................................................................................
III - órgãos de assistência direta e imediata ao Comandante da Aeronáutica:
..........................................................................................................
b) Comissão de Estudos Relativos à Navegação Aérea Internacional;
.........................................................................................................
IV - órgãos de direção setorial:
..........................................................................................................
e) Departamento de Controle do Espaço Aéreo;

Até a criação do MD, a INFRAERO era subordinada ao Ministério da Aeronáutica, assim como o era o órgão regulador da aviação civil, o Departamento de Aviação Civil (DAC), até o advento da ANAC. Assim, desde 2006, a regulamentação da aviação civil deixou de ser órgão subordinado ao COMAER, que perdeu suas atribuições regulatórias sobre essa área estratégica.

O CONAC é órgão de assessoramento do Presidente da República para a formulação da política de ordenação da aviação civil. Suas competências, de acordo com o Decreto n° 3.564/2000, compreendem: (1) estabelecer as diretrizes para a representação do Brasil em convenções, acordos, tratados e atos de transporte aéreo internacional com outros países ou organizações internacionais de aviação civil; (2) propor o modelo de concessão de infra-estrutura aeroportuária, submetendo-o ao Presidente da República; (3) aprovar as diretrizes de suplementação de recursos para linhas aéreas e aeroportos de interesse estratégico, econômico ou turístico; (4) promover a coordenação entre as atividades de proteção de vôo e as atividades de regulação aérea; (5) aprovar o plano geral de outorga de linhas aéreas; e (6) estabelecer as diretrizes para a aplicabilidade do instituto da concessão ou permissão na exploração comercial de linhas aéreas.

A Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) tem sua origem nas competências do DAC, as quais eram estabelecidas no art. 18 do Anexo I do Decreto nº 5.196, de 26 de agosto de 2004, que dispunha: “...ao Departamento de Aviação Civil compete planejar, gerenciar e controlar as atividades relacionadas com a aviação civil”. Portanto, em virtude dessa competência, qualificava-se como “autoridade aeronáutica”, exercendo, por via de conseqüência, as atividades relacionadas a essa função pelo Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986).

Com o advento da Lei nº 11.182, de 2005, a atividade de autoridade aeronáutica foi transferida, com todas as suas responsabilidades, para a ANAC, pelo disposto no §2º do art. 8º desse dispositivo legal, confirmado pelo texto do art. 3º do Anexo I ao Decreto nº 5.731, de 20 de março de 2006.
A ANAC é, portanto, o órgão regulador e fiscalizador da aviação civil e da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária. As atividades e procedimentos das atribuições subsidiárias particulares da Aeronáutica que poderiam ser transferidas à referida Agência vinculam-se a: (1) orientar, coordenar e controlar as atividades de aviação civil e (2) estabelecer, equipar e operar, diretamente ou mediante concessão, a infra-estrutura aeroespacial, aeronáutica e aeroportuária.

Nesse sentido, o art. 8º da Lei n° 11.182/2005 conferiu à autarquia a atribuição de adotar as medidas necessárias para o atendimento do interesse público e para o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária do Brasil, devendo atuar com independência, legalidade, impessoalidade e publicidade. Não estão compreendidos na esfera de atuação da ANAC, como autoridade de aviação civil, os assuntos relativos ao sistema de controle do espaço aéreo e ao sistema de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos. De toda maneira a ANAC integra o Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (SIPAER).

Importante destacar que a ANAC deverá observar as prerrogativas específicas da Autoridade Aeronáutica atribuídas ao Comandante da Aeronáutica (Lei n° 11.182/05, art. 8°, §2°). Por sua vez, o Comandante da Aeronáutica, ao editar normas e procedimentos de controle do espaço aéreo que tenham repercussão econômica ou operacional na prestação de serviços aéreos, deve consultar, previamente, a ANAC. Deve consultá-la, também, quando tenham repercussão na prestação de serviço de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária civis (Lei n° 11.182/05, art. 8°, §2° c/c o §7°).

Nesse sentido, nos termos do art. 4°, § 3° do Decreto n° 5.731/06, o Comandante da Aeronáutica editará, em coordenação com a ANAC, normas e procedimentos de controle do espaço aéreo que tenham repercussão econômica ou operacional na prestação de serviços aéreos e de infra-estrutura aeronáutica e aeroportuária, ressalvadas as situações de urgência ou emergência.

Outra importante competência da ANAC diz respeito à concessão, permissão ou autorização para a exploração de serviços aéreos. Cabe-lhe, ainda, regular as autorizações de horários de pousos e decolagens de aeronaves civis (horários de transporte – HOTRAN), observados os condicionantes do sistema de controle do espaço aéreo e da infra-estrutura aeroportuária disponível (Lei n° 11.182/05, art. 8°, XIV e XIX).

A Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária (INFRAERO), vinculada ao MD, tem por finalidade implantar, administrar, operar e explorar industrial e comercialmente a infra-estrutura aeroportuária e de apoio à navegação aérea, prestar consultoria e assessoramento em suas áreas de atuação e na construção de aeroportos, bem como realizar quaisquer atividades correlatas ou afins, que lhe forem atribuídas pelo Ministério da Defesa. Deve, ainda, no desempenho de suas atividades, observar as normas emanadas dos órgãos normativos da ANAC e do DECEA (Estatuto da INFRAERO, art. 4°).

Atualmente, a INFRAERO administra 67 aeroportos, 81 unidades de apoio à navegação aérea e 32 terminais de logística de carga. Nas unidades de apoio à navegação aérea, a INFRAERO realiza o controle de tráfego aéreo nas imediações dos aeroportos, inclusive por meio de torres de controle.

VI. Mas a ANAC é ou não a maior autoridade do setor?

Esperava-se, com o advento da ANAC, que a gestão do sistema ficasse sob seu "guarda-chuva", contudo, na prática, o órgão não tem conseguido atuar de forma plena.

VII. O que dizer das diversas declarações de ministros, assessores e presidentes de instituições sobre a aviação civil?

Inoportunas, lamentáveis.

VIII. A INFRAERO pode ser alvo de Privatização?

Sim, tanto quanto em qualquer outro setor. Veja como exemplo o setor de ENERGIA e TELECOMUNICAÇÕES, foram privatizados.

IX. Com a decisão do CONAC de restringir os vôos em Congonhas (excluir os vôos charters, de conexão e escala), como ficará o tráfego no aeroporto?

O impacto da implementação dessa medida é realmente muitíssimo grande para o tráfego no Aeroporto de Congonhas e também na malha das empresas aéreas. Tomando-se por base o hotran (vôos regulares) do mês de junho, temos a seguinte situação:

Do quadro acima, temos que o número de pousos e decolagens, segundo pesquisa preliminar, seria:

A empresa com maior redução no número de vôos seria então a BRA (-27,8%):

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3. ACIDENTE DA TAM: FATOR HUMANO, AERONAVE OU INFRA-ESTRUTURA?

AERONAVE DA TAM CONTAVA COM ALTA TECNOLOGIA EMBARCADA

O último acidente aéreo da aviação civil comercial havia sido registrado no Congo, Angola, no dia 28 (vinte e oito) de junho deste ano e envolveu um Boeing 737-2M2 da empresa aérea TAAG. O número de vítimas fatais foi de 05 (cinco) pessoas.

Já o primeiro acidente fatal de 2007 aconteceu ainda no dia primeiro de janeiro. Naquele dia, em Makassar, Indonésia, 102 vidas foram ceifadas após a queda no oceano do aparelho Boeing 737-400 da Adam Air.

O mais trágico acidente de 2007, porém, ocorreu no dia 05 de maio. O Boeing 737-800 da Kenya Airlines despenhou-se dos céus com 114 pessoas a bordo. O aparelho acabara de decolar do aeroporto de Douala, Camarões, e seu destino era Nairobi no Quênia.


23 Acidentes com Vítimas Fatais em 2006
O ano de 2006 respondeu com 23 acidentes aéreos na aviação comercial. O pior deles vitimou 170 pessoas e ocorreu no dia 22 de agosto. A aeronave Tupolev TU-154 da Pulkovo Airlines sobrevoava o territória da Ucrânia após ter decolado de Anapa (resort na Rússia) quando sumiu dos radares, antes, apenas um SOS foi emitido pelos pilotos.

No mesmo ano, em 09 de julho, um Airbus A310-300 da S7 Airlines que decolaria de Moscow com destino a Irkutski, perdeu o controle na pista e chocou-se com uma armação de concreto incendiando-se logo em seguida. Das 203 pessoas a bordo, 129 foram vitimadas de forma fatal.

O dia 03 de maio foi letal para 113 pessoas que estavam no vôo 967 de origem em Erevan (Armênia) com destino a Sochi (Rússia). O Airbus A320-211 da Armavia caiu verticalmente no mar após tentativa frustrada de pouso.

No Brasil, o luto foi anunciado com a morte de 155 passageiros do vôo 1907 da Gol. O Boeing 737-800 chocou-se, em pleno vôo, com o jato comercial Legacy da ExcelAire no dia 29 de setembro. Antes, a 1º. de abril, o LET 410 da Team já havia vitimado tripulação e passageiros (19 pessoas) após decolar de Macaé e, em vôo, chocar-se contra montanhas em Rio Bonito (RJ).


Fonte: Website www.1001crash.com

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Estarrecido, o Brasil recebeu a triste notícia de uma das maiores tragédias do sistema de aviação civil brasileiro.  As causas reais deste acidente somente serão efetivamente esclarecidas a partir de análises detidas dos mais diversos aspectos e agentes envolvidos.  Qualquer pronunciamento, neste momento, torna-se apenas uma mera possibilidade, especulação, e é assim que endereço a questão no texto abaixo...

Três aspectos são relevantes na análise do ocorrido:

1. Fatores Humanos
2. Falhas Baseada no Funcionamento da Aeronave
3. Infra-estrutura Aeroportuária e Condições Meteorológicas

 1. Fatores Humanos
Acidentes ocorridos por conta de falha humana não são raros, acontecem.  Mas o que muitos leigos talvez desconheçam é que pilotos de aeronaves pertencem a uma classe de trabalhadores que sofrem avaliações sistemáticas de modo a que suas condições de saúde, bem como suas habilidades técnicas sejam continuamente monitoradas.  A qualidade técnica dos pilotos brasileiros é extremamente alta e faz com que muitos deles sejam requisitados pelas maiores e mais importantes companhias aéreas do mundo.  O que dizer dos pilotos que pousam e decolam no/do Aeroporto Santos Dumont (SDU) e que possui uma das menores pistas do mundo?  O SDU possui a menor pista com 1.260m de cumprimento.  Já a menor pista do Aeroporto de Congonhas (CGH) possui 1.435m.  No Aeroporto de Guarulhos (GRU), a menor pista possui 3.000m, já no Aeroporto Tom Jobim (GIG), no Rio de Janeiro, a menor delas possui 3.180m.  Ainda assim, pode-se dizer...  Falhas humanas acontecem.

 2. Falhas Baseadas no Funcionamento da Aeronave
Acidentes ocorridos por conta de problemas no funcionamento de aeronaves acontecem, porém... Os modelos A320 são aeronaves produzidas por uma das gigantes do mundo da aviação, a Airbus. O primeiro vôo de um A320 foi realizado em 22 de fevereiro de 1987 e a primeira entrega realizada pela fabricante foi em 1988. Os aparelhos possuem dois motores, são chamados “single aisle” por possuir um único corredor e foram desenvolvidos com o intuito de atender a rotas médias e curtas, ou seja, cerca de 4500km. A família A320 é caracterizada pela modernidade, conforto e alta tecnologia embarcada. O A320 é considerado o primeiro avião comercial totalmente “ Fly-by-wire” do mundo, uma tecnologia revolucionária desenvolvida pela National Aeronautics and Space Administration (NASA) dos Estados Unidos. 

Em 1972, a NASA equipou um F-8 com um sistema que utilizava uma estrutura computacional que permitia o controle de decisões de vôo, o “Digital Fly by Wire”.

A tecnologia DFBW, segundo a NASA, consiste em “analisar imediatamente as entradas do controle feitas por um piloto, avaliando a velocidade da aeronave, o peso, as circunstâncias atmosféricas, e outras variáveis, de modo a atingir o desempenho ótimo na requisição do piloto”. Os caças F-16 da força aérea americana também receberam esse revolucionário sistema. Nos jatos comerciais e mesmo militares, essa tecnologia fez com que os projetistas pudessem desenvolver aeronaves de alta manobrabilidade e desempenho.

A ficha técnica básica:
Fabricante: Airbus Industrie
Motores: IAE V2500 / 27.000 lb de empuxo cada
Envergadura: 34,100 m
Comprimento: 37,573 m
Peso Máximo de decolagem: 70.000 kg
Peso Máximo para pouso: 64.500 kg
Altitude de cruzeiro: 11.800 m
Velocidade: 833 Km/h

A brasileira TAM possui cerca de 50 aparelhos deste tipo, alguns, recebidos a menos de 05 anos e com capacidade para até 174 passageiros. O trecho Porto Alegre – São Paulo é operado pela empresa com frequências diárias. Já o vôo 3054 tem horário de decolagem previsto de 16:55h. (Porto Alegre) e de pouso às 18:26h (Congonhas).

Segundo dados da ANAC, o registro da aeronave está conforme abaixo: