Este Editorial Especial tratará de alguns pontos acerca do lastimável acidente do vôo 1907 da Gol Linhas Aéreas no último dia 29 de Setembro, no qual um 737-800 da empresa com 148 passageiros e 6 tripulantes a bordo colidiu com um jato executivo Legacy nos limites entre o Pará e o Mato Grosso, em plena Região Amazônica. Dada a sua seriedade e importância, não poderíamos nos furtar de registrar e questionar alguns acontecimentos que vieram à tona em decorrência do acidente em tela.

Antes de tudo, o INSTITUTO CEPTA manifesta todo o seu pesar pela perda das 154 vidas no acidente e pelo sofrimento de familiares e amigos destas. Reconhecemos que nesta hora de imensa dor, palavras não são suficientes, assim como nada que se disser vai remediar a perda de um ente ou amigo querido. Da mesma forma, pensamos em todo o pessoal da Aeronáutica e do Exército mobilizados para localizar o local da queda do 737, de todo o pessoal envolvido no trabalho minucioso no próprio local em si, assim como em todos os profissionais que estarão envolvidos na investigação sobre os fatos e acontecimentos que acabaram resultando neste trágico acidente.

Isso posto, na qualidade de uma organização que busca trazer o mundo do transporte aéreo mais próximo à sociedade, que busca exatamente a popularização dos temas de natureza estratégica e das políticas públicas ligados ao setor, não podemos nos furtar de tecer breves comentários sobre alguns pontos que nos chamaram a atenção no meio dos fatos e acontecimentos decorrentes do acidente.

Primeiro ponto: Visitando o website da INFRAERO não se encontra nenhuma menção específica sobre a sua responsabilidade direta em casos de acidentes aéreos ou em matérias relacionadas a controle de tráfego aéreo em rota (dado que a aeronave da GOL colidiu com o jato executivo entre 36.000 e 38.000 pés de altitude). Exatamente por isso, causou-nos surpresa ver a super-exposição do presidente da INFRAERO no caso. Assim, uma vez que o acidente ocorreu em espaço aéreo controlado (a região onde ocorreu o acidente é uma região de transição entre o Controle Brasília e o Controle Manaus – região que, no relato de pilotos experientes com dezenas de vôos na região, nem sempre é tão fácil a comunicação aeronave–controle ou controle–aeronave), quem deveria estar prestando maiores detalhes acerca do caso seria o Diretor-Geral do DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo, órgão do Comando da Aeronáutica responsável pelo controle de tráfego aéreo no País).

Entretanto, desde a noite do acidente até a metade da semana seguinte, não se ouviu pronunciamento oficial algum por parte do DECEA, mas sim diversas entrevistas com o presidente da INFRAERO. Este, inclusive, era citado como a principal fonte em entrevistas a canais de televisão, jornais e revistas, tanto Brasileiros como estrangeiros. No nosso entender e em virtude da imensa gravidade do acidente, as fontes de informações oficiais deveriam ser ou o presidente da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) ou o Diretor do CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, órgão do Comando da Aeronáutica que integra o SIPAER – Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos; o outro órgão que compõe o SIPAER é a DIPAA – Divisão de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos, que residia dentro da estrutura do Departamento de Aviação Civil, DAC, que em março de 2006 teve as suas funções repassadas à ANAC).

Neste ponto também deve-se registrar que o website do CENIPA não mencionava uma única notícia acerca do acidente 3 ou 4 dias após o ocorrido.

No website da ANAC, entretanto, cerca de 6 ou 7 entradas de notícias estavam postadas até cerca de 72 horas após o acidente. Dentre estas, uma era digna de destaque:

“Plantão Assessorias de Comunicação da ANAC e da INFRAERO

Informamos que as Assessorias de Comunicação da ANAC e da INFRAERO estarão de plantão neste domingo, 01/10/06, na sala de imprensa da Infraero no Aeroporto Internacional de Brasília, a partir das 8h30m”.  Esta chamada era seguida de 3 números de telefones celulares de profissionais de comunicação da ANAC e da INFRAERO e dois telefones fixos da sala de imprensa do Aeroporto Internacional de Brasília.

Em vista do acima transcrito do website da ANAC, pergunta-se:

A ANAC não possui um porta-voz (leia-se: um profissional com este cargo/função)?

A ANAC não possui sala de imprensa para entrevistas coletivas?

Porque profissionais do CENIPA ou do DECEA não estavam presentes por ocasião das informações dadas pela Diretoria da ANAC e pelo presidente da INFRAERO nos primeiros dias após o acidente?

Segundo Ponto: Este acidente é a segunda grande prova de fogo para a recém criada ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). O primeiro foi a quase falência da VARIG e o conseqüente leilão no qual a sua ex-subsidiária VarigLog confirmou o interesse em adquirí-la, e assim o fez. Seguiram-se (e ainda seguirão por algum tempo) ações trabalhistas para o recebimento dos salários atrasados e as rescisões trabalhistas com a VARIG “antiga”, brigas com a Justiça do Rio de Janeiro (que fora designada para acompanhar o caso da recuperação judicial da VARIG “antiga”), indicativos de que o SNEA não estaria satisfeito com o volume de capital estrangeiro presente na Volo, a holding que é dona da VarigLog e, agora, dona da “nova” VARIG, sem contar as diversas manifestações de parlamentares da Assembléia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro e do Congresso Nacional acerca da quase-falência da VARIG e da própria aquisição desta pela VarigLog. Some-se a isto tudo as licitações não-onerosas de diversas ligações internacionais que não estavam mais sendo operadas pela VARIG (ainda em Setembro, BRA, GOL, OceanAir e TAM obtiveram as concessões por parte da ANAC para operar várias destas linhas internacionais) e a iminente licitação de espaços físicos e slots antes operados pela VARIG “antiga” em alguns dos mais importantes aeroportos do Brasil.

Esta segunda grande prova de fogo tem sugerido alguns indícios um tanto quanto preocupantes. O primeiro foi comentado acima e pode ser resumido em duas perguntas:

Porque a ANAC, de imediato, não se aproximou do CENIPA para que, juntos, de forma pública e transparente, emitissem declarações conjuntas acerca do acidente e sobre como as investigações seriam conduzidas dali para frente?

Porque a INFRAERO, na pessoa do seu presidente, mesmo não tendo como incumbência primária investigar acidentes aéreos ocorridos fora das imediações de um aeroporto por ela administrado, atuou como uma das principais fontes de informações do governo junto à imprensa – se não a principal fonte – nos primeiros 3 ou 4 dias após o acidente?

O segundo indício que nos causa preocupação é o da aparente falta de infra-estrutura da ANAC para lidar com um caso de tamanha seriedade e tamanho vulto. Voltamos a bater em duas teclas:

Não há um porta-voz oficial da Agência?

Não há uma sala de imprensa na Agência para se realizar entrevistas coletivas?

Mais ainda, não há uma “sala de crise” (tal como um “situation room” ou um “war room” dos americanos e europeus) para reunir todos os órgãos e autoridades envolvidos diretamente na investigação do acidente e, a partir desta sala, serem coordenados todos os esforços para lidar com a situação da melhor maneira possível em todas as frentes?

O terceiro indício talvez seja a principal causa da existência dos anteriores e pode ser resumido pela seguinte dúvida: Quem é, de fato e de direito, a “autoridade máxima” no Brasil para lidar com casos de acidentes aéreos (e de incidentes também)?

Este questionamento parte não apenas de algumas possíveis interpretações e lacunas deixadas no texto da Lei que criou a ANAC (principalmente frente a alguns dispositivos da Lei Complementar 97/1999 que estipula as competências do Comandante da Aeronáutica na sua posição de “autoridade aeronáutica”), mas dos próprios acontecimentos gerados pelo acidente em pauta: (1) O principal porta-voz do governo nos 2 ou 3 primeiros dias após o acidente é o presidente da estatal que administra os principais aeroportos do País, empresa esta que não tem como objetivo investigar acidentes aéreos da natureza do que ocorreu com o vôo 1907 da Gol e o Legacy; (2) Não se entende porque tanto o CENIPA como o DECEA não vieram a público se manifestar oficialmente sobre o acidente nos primeiros 3 ou 4 dias; e (3) a imprensa diz que “técnicos da ANAC conduzirão as investigações” – salvo um mal-entendido, os jornalistas obtiveram esta informação com os seus interlocutores da própria Agência ou, quiçá, com a INFRAERO – o que nos motiva a supor que a estrutura e os profissionais que atuavam da DIPAA do antigo DAC estão agora integrando os quadros da ANAC. Se isso é verdadeiro, cabe então perguntar: Quais os órgãos que atualmente compõem a estrutura do SIPAER e quais as suas respectivas funções e jurisdições?

Terceiro ponto: O leitor deve estar se perguntando: Porque a atuação do presidente da INFRAERO como o principal porta-voz do governo, aliada a não manifestação oficial por parte do DECEA ou do CENIPA nos primeiros dias, ou mesmo a não coordenação explícita dos trabalhos (e, por conseguinte, dos comunicados à imprensa) da ANAC junto com os demais envolvidos diretamente na investigação (o DECEA e o CENIPA, em especial) nos chama tanto a atenção? Exatamente porque a forma que o caso tem sido tratado nos mostra claramente o quão não acostumadas encontram-se a imprensa e a sociedade em geral aqui no Brasil no que diz respeito a assuntos de grande relevância sobre o setor de transporte aéreo.

Jornais e revistas de grande circulação publicam que a empresa X foi a mais lucrativa, que a empresa Y perdeu o 2º lugar no ranking de transporte de passageiros, que o novo e moderno terminal de passageiros do aeroporto tal será inaugurado em breve, que 5 passageiros não embarcaram no vôo tal da empresa Z por causa de overbooking, e outras amenidades. O mesmo fazem canais de televisão e rádio. Mas onde está o conhecimento dos profissionais da imprensa para saber qual órgão é responsável pelo o quê e como ele desempenha esta função, e a quem procurar em casos críticos (como um acidente das proporções que este foi) relativos à aviação civil Brasileira? Onde está o conhecimento dos profissionais da imprensa ou dos representantes da sociedade organizada para questionar os porquês de determinadas autoridades estarem falando muito e, outras, nada falando?

No nosso entender, as respostas estão em palavras até hoje pouco mencionadas tais como “transparência”, “publicidade” e “popularização”.

O fato é que o Brasil ainda precisa comer muito arroz com feijão para atingir um nível significativo de “popularização” do transporte aéreo doméstico. Junto com uma efetiva popularização, vem o costume de se falar a respeito, vem o interesse de se ler um pouco mais sobre a coisa, vem a familiaridade com as aeronaves e os aeroportos, vem a naturalidade de se falar de uma empresa aérea ou de um aeroporto que marcou positiva ou negativamente uma viagem, vem a naturalidade de criticar e de sugerir, com propriedade, com embasamento, acerca da qualidade dos serviços oferecidos pelo órgão regulador, pelas empresas aéreas, pelos aeroportos. E com isso tudo, pouco a pouco, vão se consolidando as experiências, conhecimentos abrangentes e específicos vão sendo adquiridos. E com experiência e conhecimento vem a cobrança. E é exatamente neste ponto que a imprensa em geral e a sociedade vão saber precisamente a quem procurar e questionar e, principalmente, sobre o quê.

Mais do que isso, a imprensa em geral, a sociedade civil e as entidades que a representam com seriedade de propósitos precisam cada vez mais exigir transparência e publicidade para dados, informações e relatórios específicos por parte dos órgãos diretamente responsáveis pelo setor aqui no Brasil. E neste ponto perguntamos: Porque um ou mais representantes da sociedade organizada não são convidados a acompanhar de perto, de “dentro”, as investigações acerca do acidente em questão? O “não convite” é simplesmente porque em outros países essa prática não é feita ou é porque esse(s) representante(s) da sociedade organizada não é(são) especialista(s) em segurança de vôo? Digno de lástima se estas forem as justificativas: elas provam que nos sentimos bem ao copiar o lado ruim dos outros países e insistimos em não buscar garantir a verdadeira independência e neutralidade nas investigações. E isso vale não apenas para o setor aéreo, mas para qualquer setor ou indústria neste País onde ocorram acidentes com vítimas e incidentes que coloquem em risco a vida de pessoas.

Neste e em todos os casos onde a neutralidade, a independência, a popularização, a transparência e a publicidade sejam objetivos a serem conquistados, a imprensa, a sociedade civil e as entidades que a representam com seriedade de propósitos podem contar integralmente com os esforços e o apoio deste INSTITUTO.